— Kad Rīga būs gatava?

 

Par Jana Gēla grāmatu Pilsētas cilvēkiem (tulkojusi Inga Mežaraupe, Jāņa Rozes apgāds, 2018)

 

Domāju, ka ikviens kaut reizi ir apbrīnojis pilsētu rītausmā. Tās plašumu, tīrību, gaismu, kurā pēkšņi kļūst saskatāma pilsētas ideja un arhitektūra, klusumu, kurā var dzirdēt putnus, iespēju brīvi staigāt, kur ienāk prātā – pa ielas vidu vai apmali, garām monotoni mirgojošiem luksoforiem, nejūtot steigu, draudus un rīvēšanos ar citiem satiksmes dalībniekiem. Reizēm šo laimīgo sajūtu var notvert arī svētdienā vai Jāņu rītā, kad pilsētnieki izbraukuši uz jūru vai laukiem, un šīs sajūtas viena no būtiskākajām komponentēm ir ne jau iedzīvotāju, bet mašīnu pazušana no pilsētas.

Esmu bieži domājusi par to, kā būtu, ja pilsētas dunu veidotu cilvēku ņirba un sarunas, nevis motoru rūkoņa, sastrēgumi un savstarpējs aizkaitinājums. Kā būtu laist bērnus uz skolu, nebaidoties, vai viņi nokļūs līdz galam, kā būtu neriskēt ar dzīvību, braucot ar divriteni pa ielas malu, kā būtu, ja Rīgā ierīkotu „vasaras ielas” kā Ņujorkā, pa kurām siltajos mēnešos tikai pastaigājas, vai vismaz viena diena gadā būtu bez mašīnām kā Briselē, kad visi pārvietojas kājām vai uz divriteņa un pēkšņi var ieskatīties sejās gluži citai sabiedrībai nekā tai, ko pierasts redzēt metro pieturās un tūristu ielās. Man ir trīsdesmit pieci gadi, vīrs, darbs, divi bērni un ne reizi nav bijusi vajadzība pēc personīgās automašīnas Rīgā. Toties manī ir samilzusi neizpratne par to, kāpēc to šeit ir tik daudz – kāpēc ar tām aizkrautas ietves un kāpēc palodzes nedēļas laikā pārklājas ar sodrēju kārtu. Kāpēc gājēja tiesības nav prioritāte, kāpēc mašīnas neapstājas, kad viņš grib šķērsot ielu vietā, kur nepieciešams pagriezties, kā tas ir citās Eiropas pilsētās. Vai autovadītājam ir tiesības apdraudēt gājēju, un kādas vispār ir gājēja tiesības? Ja tu neesi vecs, slims vai mazs bērns, no jebkuras Rīgas malas ar velosipēdu vari nokļūt centrā pusstundas laikā, tajā pašā laikā vecie, slimie un bērni visbiežāk brauc ar sabiedrisko transportu, kurš kavējas sastrēgumā pustukšu privāto automašīnu dēļ.

Jau vairākus gadus par šiem jautājumiem tiek diskutēts domubiedru grupā Pilsēta cilvēkiem, kuras mērķis ir veicināt labākas pilsētvides ieviešanu Latvijas pilsētās, lai sadzīve un satiksme kļūtu ērta un patīkama visiem iedzīvotājiem. Grupa savu vārdu aizguvusi no dāņu arhitekta, pilsētplānotāja un Dānijas Karaliskās Mākslas akadēmijas profesora Jana Gēla (Jan Gehl) grāmatas Pilsētas cilvēkiem, kurā apkopota viņa piecdesmit gadu pieredze, strādājot ar pilsētas dzīves uzlabošanas jautājumiem. Līdzās amerikāņu žurnālistei un aktīvistei Džeinai Džeikobsai (Jane Jacobs), grāmatas Amerikāņu lielpilsētu dzīve un nāve (1961) autorei, Jans Gēls ir viens no zināmākajiem neiejūtīgās modernisma arhitektūras kritizētājiem un cilvēciskas pilsētas aizstāvjiem, kurš uzsver arhitektūras sociālo uzdevumu rūpēties par visu iedzīvotāju labklājību. Viņš ir pilsētplānošanas jomas autoritāte, kam izdevies pārliecināt daudzu pilsētu vadītājus un plānotājus, padarot dzīvošanai ērtāku ne tikai Kopenhāgenu, bet arī citas pasaules pilsētas. Grāmatā Pilsētas cilvēkiem ir koncentrēti aprakstīti pilsētās veiktie publiskās telpas uzlabojumi, kas ļāvuši satiksmes pārblīvētās ielas pārvērst par cilvēkiem draudzīgu vidi, pie viena risinot arī ekoloģiskās, sabiedrības un veselības krīzes. Šī grāmata, kas, kā autors pats saka, ir viņa „dāvana cilvēcei” un par ko viņš neprasa autoratlīdzību, beidzot ir tulkota arī latviešu valodā, un, lai arī veltīta it kā specifiskajai pilsētplānošanas tēmai, tā ir pieejama, saprotama un suģestējoša plašam lasītāju lokam.

Manas personiskās, šķietami pārdrošās pārdomas, jautājumi un sajūtas par neērtībām pilsētā, kuras visbiežāk neesmu atļāvusies skaļi noformulēt, šajā grāmatā cita pēc citas ir izskaidrotas no pilsētbūvniecības, mēroga uztveres un cilvēka maņu uzbūves perspektīvas. Kā autors paskaidro jau ievadā – cilvēkiem daudzviet pasaulē ir pamats būt neapmierinātiem ar savām pilsētām, jo patiešām kopš sešdesmitajiem gadiem, pilsētām paplašinoties, ir pārtrūkusi tradīcija rēķināties ar cilvēka vajadzībām. Modernisma arhitektu uzmanības centrā ir bijušas pašas ēkas, kas bieži celtas, lai labi izskatītos no liela attāluma, bet nav parocīgi izmantojamas tuvumā. Modernie celtņu mērogi bieži ir izvēlēti nejauši, tie mēdz būt par augstu, par ātru un par lielu mazam cilvēku skaitam, tajos nav padomāts par mazo mērogu – lai ārtelpas būtu patīkamas un funkcionālas arī acu augstumā, nevis tikai dzīvošanai atvēlēts pārpalikums starp celtnēm.

Modernizācijas tendence ir veicinājusi savrupu namu un cilvēku līdzāspastāvēšanu, savukārt motorizētā transporta dominante – funkcionālu pārvietošanos no punkta A uz B bez spontānas nogriešanās no kursa, pastaigām, apstāšanās, citu cilvēku pamanīšanas, notikumu vērošanas un piedalīšanās. Jans Gēls uzskata, ka daudzās modernajās pilsētās ir zudusi gan cilvēciskā dimensija, gan pilsētas funkcija kā pilsētnieku tikšanās vieta un viedokļu apmaiņu forums, kuru virtuālie sociālie tīkli nav spējīgi pilnībā kompensēt. Vēl vairāk – viņš atļaujas apgalvot, ka iešanai kājām un vienlīdzīgām iespējām laikus nokļūt galamērķī vajadzētu būt ikviena iedzīvotāja pamattiesībām līdzās iespējai brīvi izteikties un citām izvēles iespējām.

Ar spilgtiem piemēriem un ilustratīvām fotogrāfijām Jans Gēls atgādina mums par vietām, kurās jūtamies labi: Parīzes bulvāru kultūra, kur dzīve risinās plato ielu malās, labiekārtoti pārskatāmi laukumi, terases, dzīvīgas krastmalas vai ielu tirgotavas. Viņš uzskata, ka svarīgākais apskates objekts pilsētā ir pilsētas dzīve, nevis ēkas vai pieminekļi. Priecīgi un rosīgi cilvēki ir pilsētas dzīves sastāvdaļa, un, lai arī tos redzam iezīmētus modernās arhitektūras projektu vizualizācijās, realitātē viņi ne vienmēr parādās iecerētajās vietās. Pilsētas plānojumam būtu jānodrošina jēgpilna un patīkama kustība pilsētā, kā arī iespēja vērot citam citu.

Kā četrus galvenos pilsētas mērķus Gēls nosauc dzīvas, ilgtspējīgas, drošas un veselīgas pilsētas. „Dzīva pilsēta” nenozīmē lielu cilvēku skaitu, bet sajūtu, ka vieta ir apdzīvota, tās iedzīvotāji jūtas brīvi un labprāt piedalās dzīvē. Pilsētai jābūt drošai, ērtai un intuitīvi lietojamai (kā labu piemēru viņš min Venēciju, kur ielu tīkls ērti savieno svarīgākos punktus), tā nedrīkst radīt psiholoģiskus šķēršļus – būt par augstu, tumšu vai biedīgu. Jo pilsēta veido cilvēkus un cilvēki – pilsētu. Nemājīgajos masīvos cilvēki negrib uzturēties ārpusē, tāpēc arvien vairāk pārvietojas ar auto, savukārt, pārejot uz mašīnām, top arvien vairāk nemājīgas arhitektūras, kas rezultātā noved pie „nedzīvām pilsētām”, par kādām autors uzskata daudzas motorizētās ASV pilsētas.

Jans Gēls apraksta pētījumus, kas jau 20. gadsimta 70. gados pierādīja, ka cilvēkiem pilsētās labprāt patīk uzturēties pie ēkām, ielu malās bez mērķa kaut kur konkrēti doties. Ja vien ir tāda iespēja – sēdēt piemājas dārzā, terasē vai bērniem rotaļāties pagalmā. Tāpēc svarīgi ir nenorobežot cilvēkus no ēkām. To var panākt ar plūdenām pirmo stāvu robežjoslām – nišām, bāriem, grāmatu stendiem, soliņiem, terasēm. Lai pa pilsētu būtu omulīgi staigāt, maņām ir nepieciešama stimulācija ar īsiem starplaikiem. Privāti un pusprivāti dārziņi, puķu dobes, priekšpagalmi vai holandiešu stoop – priekšnama kāpnītes, kur saulainā laikā palasīt avīzi vai iedzert glāzi vīna,  –ietekmē ne tikai pašu saimnieku, bet arī garāmgājēju noskaņojumu, sajūtu par pilsētu un piedalīšanos tajā. Neviens negrib uzturēties trokšņainas ielas tuvumā vai sēdēt pie ietves, uz kuras novietotas mašīnas. Redzot ielās rosību un citus cilvēkus, rodas arī  drošības sajūta – atšķirībā no vienmuļiem mūriem un tuneļiem.

Lai arī Latvijā siltajā sezonā daudzi pilsētnieki labprāt laiskotos ārā, to pārsvarā iespējams darīt tikai speciāli ierīkotās vietās, jo terašu politika ir kafejnīcu saimniekiem nepretimnākoša, bet par atvērtu vīnu uz savas mājas kāpnītēm var dabūt sodu. Lasot grāmatā dažādos pasaules piemērus, pastāvīgi nākas domāt un salīdzināt ar Rīgu, un šajās pārdomās krasi mijas lepnums par sasniegto un frustrācija par it kā viegli sasniedzamo, bet neizdarīto.

Rīga ir lēzena un gleznaina pilsēta. Māju romantiskās fasādes, zaļums, platās ietves, raibie pirmo stāvu veikaliņi bieži atbilst Jana Gēla uzskaitītajiem „dzīvās pilsētas” standartiem. Tomēr Rīga ir arī netīra un trokšņaina, kā jau tipiska motorizētā transporta citadele ar padomju laika plānojumu, kura mērķis ir nodrošināt pēc iespējas labākus apstākļus automašīnām. Neraugoties uz senatnīgo arhitektūru un pilsētnieku vēlmi socializēties, Rīga nav droša pilsēta. Tas ietekmē arī tās „dzīvīgumu”, un otrādi. Gan gājēju, gan riteņbraucēju pārvietošanās ritms tajā ir stresains, bieži pārtraukts, ierobežots, un visi satiksmes dalībnieki pilsētā jūt apdraudējumu un neapmierinātību. Bērniem, senioriem un cilvēkiem ar kustību traucējumiem Rīgas satiksme ir pat bīstama, tādēļ daudzi ir spiesti atteikties no pastaigām.

Viena no svarīgākajām Jana Gēla grāmatas idejām ir tā, ka atvērtā sabiedrībā visu sociālo grupu pārstāvjiem ir jābūt iespējai doties savās ikdienas gaitās un izmantot pilsētas koptelpu, lai neveidotos sabiedrības noslāņošanās. Taču Rīgā līdzīgi kā daudzās pilsētās izteikti privileģēti ir autobraucēji, lai arī vairāk nekā 75 %¹ iedzīvotāju izmanto sabiedrisko transportu, kura kustība ir apgrūtināta privāto auto plūsmas dēļ. Jans Gēls uzskata, ka ērti un patīkami organizēts sabiedriskais transports uzlabo iedzīvotāju dzīves kvalitāti un nodrošina pilsētu „sociālo ilgtspējību” – iespēju satikt citus, apzināties visas sabiedrības grupas, nedzīvot slēgtās kopienās, tādējādi ļaujot pilsētai kļūt par vietu, kur tiek īstenota demokrātiskā funkcija. Pilsētas ietekmē arī iedzīvotāju veselību gan ar gaisa kvalitāti, gan atbilstību klimata apstākļiem, gan nodrošinot iespēju izkustēties. Motorizētajās jeb „nedzīvajās pilsētās” mazkustīga dzīvesveida problēmas tiek risinātas, apvienojot autostāvvietas ar fitnesa zālēm, kamēr nelielās un dzīvās pilsētas iedzīvotāji varētu iztikt bez abiem šiem maksas pakalpojumiem, izmantojot mazbudžeta velosipēdu vai ērtus apavus.

 

Risinājums – divritenis

Pastaigas un velobraukšana dabiskā veidā uzlabo cilvēku veselību. Divritenis, pēc Jana Gēla (un ne tikai – velosatiksmes prioritāti atbalsta arī Eiropas Komisijas transporta politika) domām, šobrīd ir labākais risinājums cilvēciskā faktora īstenošanai pilsētā, saglabājot tajā arī ievērojamu mobilitāti: „Laikā, kad visā pasaulē arvien jācīnās par degvielas trūkumu, piesārņojumu, kā arī ar klimata un veselības problēmām, loģiski būtu piešķirt prioritāti velosatiksmei.” Dāņu arhitekts un arhitektūras fakultātes profesors ietiepīgi turas pie idejas, ka mūsdienīgi un laikmetīgi ir staigāt kājām un braukt ar divriteni, nevis apdzīvot futūristiskas gaisa pilis. Viņš var lepoties ar Kopenhāgenas panākumiem šajā jomā – 2016. gadā velosipēdu skaits šajā pilsētā pārsniedza automašīnu skaitu, ievērojami samazinot sastrēgumus, ceļu nolietojumu, gaisa piesārņojumu, slimības dienu skaitu un paredzot garāku iedzīvotāju dzīves ilgumu².

Grāmatas Pilsētas cilvēkiem vēstījums šķiet tik argumentēts un loģisks, ka rodas jautājums, kāpēc par to vēl ir jārunā. Diemžēl daudzās sabiedrībās, tostarp arī mūsējā, šādas runas un velosipēdistu aktīvisms joprojām tiek uzskatīts par marginālu dzīvesveidu un subkultūru izpausmi, lai arī Eiropas un pasaules ekoloģisko risku novēršanas politikā riteņbraukšanas stratēģija jau ieņem centrālu lomu. Grāmatas tonis brīžiem var šķist mazliet izaicinošs, ja par izaicinošiem var uzskatīt tādus izteikumus kā „cilvēkam vajadzētu būt tiesībām šķērsot ielu, neprasot atļauju, piemēram, ar pogas nospiešanu”, „ir jāpatur prātā: nav tāda dabas likuma, ka it visur jāpiekļūst ar motorizētiem transportlīdzekļiem”, „labu pilsētu pazīst pēc cilvēkiem, kas nekur neiet” (tā uzsverot, ka pilsētas dzīves kvalitāti raksturo iespēja tajā vienkārši uzturēties, sēdēt, vērot citus, neko nepērkot un nekur neskrienot) un „ir tikai vien lieta, kas labāka par lēniem auto, – pilnīga to prombūtne” (kā, piemēram, Venēcijā).

Savu tiesību postulēšana un dumpīgums ir tikai dabisks situācijā, kad velosipēdistiem un gājējiem ir jācīnās par savu tiesību ievērošanu un jāpieprasa infrastruktūru izveidi, – viņiem ir jādemonstrē savas vajadzības, lai tās tiktu ievērotas. Es domāju, ikviens piekritīs apgalvojumam „jo vairāk velosipēdu, jo drošāk ar tiem braukt”, un Rīgas piemērs to spilgti ilustrē – veloceliņu izbūve kopš 2008. gada ir pieckārt palielinājusi riteņbraucēju skaitu Rīgā. Arī staigāt pa pilsētu ir patīkamāk, to vienlaikus var darīt vairāk cilvēku, bet „patīkamais” Jana Gēla skatījumā ar laiku kļūst racionāls un izdevīgs caur savu ilgtspēju.

Domājot par nākotnes paaudzēm, visvairāk piekrītu Jana Gēla idejai, ka bērniem pilsētā nevajag rotaļlaukumus, jo pilsētai pašai ir jābūt kā rotaļlaukumam, kur drīkst justies droši, kāpelēt un piespēlēt bumbu garāmgājējiem. Bērnu fiziska nošķiršana no „pieaugušo telpas” veido plaisu sabiedrībā, veicinot mentalitāti, kas ļauj neiekļaut un diskriminēt neērtākas sabiedrības grupas. Līdzīgi mēs aizmirstam arī par citām neprivileģētām sabiedrības grupām, kam ir grūti pārvietoties vienā ritmā ar pārējiem iedzīvotājiem. Tas ir kā apburtais loks – ja cilvēkiem nav piemērotu ceļu, viņi nerādās pilsētā, tāpēc viņiem neparedz ceļus, tāpēc… Pilsētas cilvēkiem ir kā neērts ķīlis, kas ļauj apturēt šo kursu, lai paskatītos uz „nenovēršamo” situāciju ar svaigu skatienu. No šādas perspektīvas ir viegli konstatēt kaut vai tikai organizatoriskus paradoksus – gandrīz visās pilsētās ir satiksmes pārvaldes un autosatiksmes plānošana vienmēr ir ietverta pilsētplānojumā, turpretim tikai retu reizi kāds monitorē gājējus un pilsētas dzīvi, kuras pasliktināšanās praktiski nav pētīta.

Lai arī grāmatas tonī vietumis jūtama viegla ironija, Jans Gēls nekoncentrējas uz negatīvo un nepareizo. Grāmata galvenokārt iedvesmo ar labajiem paraugiem: Melburnas progresīvie uzlabojumi, Romas saviesīgā ielu kultūra, Venēcijas harmoniskā satiksme, Kopenhāgenas pārdomātie celiņi, Sanfrancisko gājēju ielas, Sjēnas laukums, estētiski izgaismotā Liona utt. Ērts pieminēto apdzīvoto vietu satura rādītājs ļauj viegli atgriezties pamanītajās vietās un patiesībā raisa vēlmi šīs pilsētas aplūkot dzīvē.

Ne tikai teksts un vizuālais materiāls, bet arī grāmatas makets ļauj viegli orientēties un pārvietoties lapās, apliecinot pārdomātu un cieņpilnu attieksmi no grāmatas veidotāju puses. Kā pilsētās nišas un rampas, tā grāmatā izmantotās plašās malas ar izceltiem teikumiem, regulāriem attālumiem, pieturvietām un atkārtojumiem ļauj to lasīt bez stresa, nebaidoties ko aizmirst vai pazaudēt domu. Interesējošās vietas ir viegli atkal atrast pēc lapas izskata, pat nemeklējot numuru, turklāt brīvie laukumi tā vien aicina pašam apstāties un ierakstīt kādu piezīmi. Grāmata ir kā vizuāls ceļojums pasaules pilsētās, neskaitāmos atjautīgi veidotajos un omulīgajos laukumos un ielās, kuru harmoniskais ritms priecē acis, kas vietām mijas ar asprātīgi izvēlētiem pilsētplānošanas absurda piemēriem. Jans Gēls valdzina ar savu humora izjūtu, it kā starp citu iemetot pa kādam šķietami nesaistītam attēlam, kuros redzams, kā, piemēram, arhitektūras studenti nomīda zālāju, jo asfalta taciņas pie fakultātes nav optimāli ieplānotas, vai pat mazulim ratos ir lodziņš, lai varētu redzēt cilvēkus.

Es nesaku, ka Jana Gēla Pilsētas cilvēkiem piedāvā vienu absolūti pareizo ceļu, kam tagad vajadzētu sekot. Reizēm viņš varbūt par daudz idilliski lūkojas uz pilsētas izmantojumu – viņa pilsētās, šķiet, vienmēr spīd saule un ļaudis bezdarbīgi un nesteidzīgi tērzē, kas vairāk atbilst Vidusjūras pilsētu klimatam, kultūrai un dzīves ritmam. Autors vairāk runā par „patīkamu”, nevis izdevīgu plānojumu, tāpat ne visur dzīves līmenis pieļauj autora ieteikto pilsētas caurskatāmību drošības apstākļu dēļ. Bet šī grāmata noteikti ir ieteicamā literatūra arhitektūras studentiem un cilvēkiem, kas strādā pilsētu pašvaldībās, jo ar šo darbu Jans Gēls parāda, cik svarīgi ir runāt par pilsētas plānošanu ar iedzīvotājiem, nevis tikai pārvaldes līmenī. Rīkošana „no augšas” atbilst diktatūrai, nevis demokrātiskam sabiedrības modelim arī arhitektūrā un pilsētplānošanā. Iedzīvotājiem ir jābūt spējīgiem izprast pilsētas procesus un piedāvāt savu vērtējumu un ierosinājumus. Visiem iedzīvotājiem – arī tiem, kuri iet ar kājām, brauc ar sabiedrisko transportu un līdz šim ir jutušies beztiesiski jebko mainīt.

Likumsakarīgi un saprotami, taču ļoti uzkrītoši Jana Gēla pasaules kartē pietrūkst postpadomju un padomju okupētās telpas aspekta. Domājams, šajā nodaļā netrūktu absurdu plānojuma piemēru, taču, šķiet, arī iespējamos risinājumus būtu vienkāršāk piemeklēt nekā pārapdzīvoto jaunattīstības valstu megapolēs. Padomju progresa idejas mēdz būt uzkrītoši pavirši uzstīvētas pilsētām un viegli detektējamas. Bieži vien tās ir butaforiskas celtnes un neērtas autostrādes, kuru mērķis bijis rietumniekiem radīt ilūziju par progresu un kuras nav vērts saglabāt pat ne kā vēstures liecības. Neatkarību atguvušajām valstīm ir iespēja veidot savu pasauli pēc labākā parauga, un tādās pilsētās kā mūsējā ilgtspējīgu risinājumu vienīgais kavēklis, iespējams, slēpjas vēl neizsīkstošajā padomju mentalitātē.

Jans Gēls apgalvo, ka „dažādām kultūrām ir daudz vairāk kopīga nekā atšķirīga” – jo sevišķi „mazajā mērogā”: mēs visi ejam, mums ir līdzīgs maņu aparāts, un mūs visus šobrīd skar 21. gadsimta planētas ekoloģiskā situācija un izaicinājumi, kas liek meklēt veselīgus un ilgtspējīgus risinājumus, kam velosipēds ir gandrīz emblemātisks piemērs. Tāpēc Pilsētas cilvēkiem ir rosinošs veids, kā padomāt par mums, par to, kā mums trūkst un ko mēs gribam, un caur pilsēttelpas perspektīvu mēģināt saprast, kas mēs esam un kādas ir mūsu vērtības, jo lielā mērā nākotne ir pašu rokās.

1. https://pasvaldiba.riga.lv/NR/rdonlyres/E0D9363D–22AD–487D–A7E5–AAF43D877660/57580/Velokoncepcija_2015_2030.pdf.  (atpakaļ uz rakstu)
2. http://www.eltis.org/sites/default/files/case–studies/documents/copenhagens_cycling_strategy.pdf.  (atpakaļ uz rakstu)